Empresas de buses interurbanos en Madrid han renovado el 20% de su flota con más de treinta buses que usan gas natural vehicular (GNV) como combustible. En Colombia, el Gobierno ha anunciado una amplia reducción en los aranceles de importación para autobuses y camiones que utilicen el GNV como combustible, ante el aumento exponencial que ha tenido este energético en el parque vehicular del país ¿Aún estamos lejos de Chile? En Lima, se han sumado 50 nuevos autobuses para la licitación de rutas del transporte público, tendencia que continuará fuertemente durante los próximos años.
¿Cuándo sucedió esto? ¿En los últimos meses o años? No. Estos hechos -por cierto una selección entre varios otros sucesos- se produjeron en la última quincena del mes de julio. También en Estados Unidos, Europa y Asia se observa un decidido apoyo y fomento a la utilización del gas natural en el sector del transporte público.
Al analizar lo que está sucediendo actualmente en diversos países del mundo, algunos incluso con un desarrollo menor al que posee Chile, cuesta encontrar argumentos válidos para justificar los escasos avances que ha tenido nuestro país en la introducción de incentivos que fomenten el uso de combustibles más limpios en nuestro sistema de transporte público.
La primera respuesta que surge ante esta interrogante es que nuestro transporte (camiones, taxis colectivos o buses del Transantiago) se inclinan por el uso del combustible más barato del mercado. Esta variable hace que el diesel sea el combustible más utilizado, en especial por una legislación tributaria que beneficia directamente a este energético en desmedro de otros combustibles más limpios. En efecto el diesel, paga un impuesto específico que, medido en base energética, es en promedio 38 % inferior al del gas natural vehicular, situación que claramente resulta un contrasentido ambiental si se quiere lograr el cumplimiento de las metas que el país se ha propuesto en este ámbito.
¿Es sostenible esta situación, siendo que las emisiones generadas por el uso del diesel son al menos 30 veces mayores a los de los vehículos a gasolina y muchísimo mayores aún que las del gas natural? Aunque la respuesta debería ser negativa, lamentablemente mientras no se corrijan estas distorsiones tributarias o se generen incentivos de mercado apropiados, los agentes privados a la hora de tomar sus decisiones de inversión se seguirán inclinando por vehículos diesel que estén afectos a un impuesto menor, independientemente de las externalidades negativas que generan sobre el medio ambiente.
Una corrección al actual escenario no pasa por una subvención a los combustibles más limpios, en especial cuando el país aún enfrenta otras carencias sociales de tremenda importancia por resolver. Sin embargo, mediante la introducción de incentivos de mercado que resulten creativos, es posible estimular a las empresas operadoras del transporte público para que introduzcan combustibles más limpios.
Ya tenemos un antecedente al respecto. En las bases de licitación del Transantiago en 2004 se estableció plazos más largos y puntuaciones más favorables a las tecnologías más limpias, reconociendo de manera explícita los beneficios de introducir gas natural en fuentes móviles. A los buses a gas natural, versus los diesel Euro III se les extendieron los plazos de contrato de 12 a 18 años. Asimismo, los buses a GNV obtuvieron un puntaje más favorable que los buses Hibrido Diesel-eléctrico con el mejor estándar del momento (Euro III) y también respecto a los Buses Diesel Euro IV.
Para el caso exclusivo de buses, es posible igualar el impuesto específico del GNV con el que actualmente tiene el diesel, de manera que el efecto fiscal sea neutro. Esta simple medida permitiría, a un costo fiscal igual a cero, una competencia equitativa entre ambos combustibles.
Se acerca una nueva licitación del Trasantiago lo que abre una oportunidad inmejorable para introducir combustibles más amigables con el medio ambiente, que permitan que nuestro transporte se transforme en una herramienta contundente para luchar contra la contaminación atmosférica de Santiago. Cabe preguntarse entonces: ¿Qué haremos como país? ¿Seguiremos apostando a un desarrollo que ignore la variable ambiental, contra la corriente mundial que aboga por un transporte más limpio? ¿O seguiremos haciendo más de lo mismo?
