Raúl O’Ryan
Por Raúl O’Ryan, director Centro EARTH Universidad Adolfo Ibáñez
Hoy la flota de buses diésel de Transantiago es responsable del 22% de las concentraciones de material particulado de la ciudad, la que a su vez es responsable de varios miles de muertes prematuras cada año. Lo más probable es que en las licitaciones que se desarrollen desde el 2030 en adelante en Santiago dominen los vehículos de baja o cero emisión.
Pero ya existen tecnologías probadas en otras ciudades a costos accesibles y menores emisiones. La pregunta central que debemos hacernos como sociedad es, ¿cómo hacemos la transición entre hoy y 2030 evitando perder una década e incorporando a la brevedad estas tecnologías?
Cuando estamos ad portas de un nuevo proceso de renovación de la flota del Transantiago, las señales públicas que se han entregado indican que, de los 6.500 buses a renovar durante los próximos cuatro años y que operarían hasta 2030, se incorporarían unos 500 buses eléctricos.
Por cierto es una buena noticia, pero los costos de inversión hacen prohibitivo incorporar más sin arriesgar afectar la tarifa. Así, aún quedan otros 6 mil buses que determinarán el futuro de la calidad del aire que seguiremos respirando los santiaguinos. Sobre el particular se debe evitar insistir solo en la tecnología diésel, aun cuando se les exija un estándar de emisiones mayor. Sin embargo, todo indica que así será, y perderemos otra década con los consiguientes impactos en salud
Siguiendo la tendencia del mundo desarrollado, un gran desafío país es avanzar con fuerza hacia una movilidad sostenible. El mayor problema para una buena decisión al respecto es la falta de información precisa sobre emisiones, factores de deterioro y costos de estos buses en las condiciones propias de Santiago. El segundo escollo –que ha dificultado el ingreso de otras tecnologías ambientalmente más amigables, como el gas natural– es la distorsión tributaria que favorece al diésel frente a estas otras tecnologías. Este diferencial de impuesto no obedece a razones ambientales sino a procesos de negociación en los cuales el gas natural ha estado ausente, al no ser un actor relevante del sector.
La nueva licitación es una gran oportunidad para superar ambos problemas. Una condición clave sería que el desempeño de los buses sea debidamente medido, en particular en cuanto a emisiones de material particulado y NOx, deterioro en rendimiento y emisiones por uso, y costos de operación y mantención. Con esto se generaría información necesaria para las futuras licitaciones –tanto sobre buses de baja emisión como los diésel– que permitiría compararlos.
Por otra parte, sería necesario asegurar que todas las tecnologías compitan en iguales condiciones en cuanto a su tratamiento impositivo. Por ejemplo, una reducción de 25% del actual impuesto al gas natural para usos en transporte permitiría al Estado recaudar lo mismo en impuestos con tecnologías a gas que con tecnologías diésel, de acuerdo con un estudio de este autor para la Asociación de Empresas de Gas Natural (AGN). Es necesario definir aún las condiciones para otros combustibles.
Con ingenio y voluntad política es posible cuantificar y luego reconocer los beneficios ambientales que las nuevas tecnologías pueden ofrecer. El momento de generar las condiciones para avanzar hacia una transición apropiada es ahora.
