Carlos Cortés, presidente ejecutivo del gremio, destaca el impacto de la medida que autorizó esta medida, señalando que también implicará un aumento en las estaciones de carga de gas natural vehicular.

Varios son los impactos positivos que aprecia Carlos Cortés, presidente ejecutivo de la Asociación de Gas Natural (AGN) con el decreto que permite la conversión de vehículos particulares a gas, entre las cuales menciona a ELECTRICIDAD el aumento en la demanda por el uso de este combustible, el cual en la Región Metropolitana podría llegar a 300.000 vehículos.

El ejecutivo también prevé un aumento en la infraestructura de carga del gas natural vehicular, así como una oportunidad para que los buses usen esta tecnología.

Decreto

 ¿Qué impacto prevé que con el decreto que permite la conversión a gas para vehículos particulares?

Hasta ahora la utilización de gas en vehículos adaptados para utilizar este combustible estaba limitada a taxis y flotas comerciales. Al permitirle a los dueños de vehículos particulares utilizar Gas Natural Vehicular (GNV) se corrige una distorsión normativa que no tenía ningún sustento técnico y se contribuye a fomentar la utilización de una fuente de energía más limpia en el sector transportes, que ayudará a mejorar la calidad del aire y a la descontaminación de las ciudades, por lo que vemos este decreto como una buena noticia.

Además, con el GNV se puede ahorrar actualmente hasta un 35% respecto de la gasolina. Con este ajuste normativo, se cumple el anhelo de liberalizar la conversión de vehículos particulares, lo que permitirá proyectarnos como un país que se desarrolla de manera mucho más sustentable, en base a alternativas más limpias de energía.

¿Tienen estimaciones respecto al efecto de la demanda local?

Es un hecho que esta medida impulsará la demanda actual. El mercado potencial hasta ahora era de 100.000 taxis y colectivos a nivel país, de los cuales 40.000 operan dentro de la Región Metropolitana, cifra que, con la modificación reglamentaria que se acaba de aprobar, se empinaría a los 300.000 vehículos sólo en esta última región. Este aumento de demanda dependerá de cómo los diversos actores –talleres, estaciones de servicio y empresas de combustible– colaboren con un plan que facilite el cambio para los usuarios. Es esencial disponer de kits y estanques aprobados por la autoridad de Transportes (3CV) para la gran diversidad de modelos de automóviles que optarán al cambio.

Reiteramos que es una buena noticia porque entrega una nueva alternativa de combustibles a los usuarios, con beneficios económicos para ellos y beneficios ambientales para todas las ciudades.

¿Cree que con esto habrá un mayor desarrollo de infraestructura de gas natural?

La medida recientemente aprobada, junto con incentivar mayor uso de gas natural para la movilidad, implicará oportunidades de crecimiento en nuevas estaciones de distribución de GNV, así como de talleres de conversión y servicio técnico. Es posible incluso que en algunas ciudades que actualmente no disponen del servicio de distribución de GNV puedan llegar a tenerlo en el corto o mediano plazo, en razón de un mayor mercado potencial, lo cual aportaría beneficios de mayor competencia y por supuesto, el beneficio medioambiental de contar con un combustible más limpio.

Luego de esta medida, ¿qué otra iniciativa se requiere para la participación del gas natural en el país?

El GNV es un combustible de reconocido uso en el transporte público de grandes capitales mundiales y vemos como una buena noticia que esta realidad se pueda replicar en Chile, ya que identificamos una oportunidad que los buses con tecnología a gas incrementen su participación en la Región Metropolitana en el corto plazo, tomando parte en la licitación de nuevos buses para la Red Metropolitana de Movilidad (RED, ex Transantiago), reemplazando un combustible más contaminante como es el diésel.

Sin embargo, uno de los principales obstáculos que enfrenta el GNV para competir con el diésel es la inequidad en términos tributarios; específicamente en el pago del Impuesto Específico a los Combustibles (IEC), el cual data de 1985 y establece tributos diferenciados para cada tipo de combustible.

¿Qué problema genera este impuesto al sector?

Actualmente, por concepto de esta Ley, un vehículo que opera con motor a GNV paga aproximadamente un 60% más de impuesto al año que uno que opera a diésel. Esta distorsión no se justifica si se toma en cuenta el nivel de contaminación de cada combustible. Se evidencia un sesgo en la legislación actual que favorece el uso del diésel como combustible en desmedro de alternativas menos contaminantes. En efecto, mientras el GNV emite un 90% menos de NOx que el diésel, en términos impositivos éste paga un 22% más de impuesto.

El carácter distorsionador de este impuesto ha sido ratificado por estudios oficiales, como uno realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que estimó el impuesto óptimo para distintos combustibles, y concluyó que si se consideran todas las externalidades asociadas, el impuesto óptimo al diésel debiera incrementarse entre 347% y 509%.

Por otra parte, los argumentos técnicos y ambientales que favorecían el uso del diésel desaparecieron en su totalidad el año 2015 cuando se supo que las emisiones de motores diésel se encontraban adulteradas. En Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) declaró que los vehículos Volkswagen emitían 40 veces más NOx que el estándar legal , mientras que la Unión Europea indicó que las emisiones de NOx eran 20 veces más que lo permitido por el límite de la norma Euro6 . En línea con lo anterior, la OECD declaró en un estudio sobre impuestos a los combustibles de 2019, que no había ninguna base, en términos de externalidades, para gravar favorablemente al diésel versus otros combustibles, como la gasolina o el gas natural .

Fuente: Revista Electricidad